91年国际原油价格走势_1991年石油价格走势

1.　国家油气安全的表现形式

2.朝鲜这几年的GDP是多少？

众所周知的好处有以下几点：

双向获利。上涨可买入获利,下跌可卖出获利,交易多样化。

2．T+0 交易。每日可以交易数次,增加获利机会,减少投资风险。

3．保证金交易。

4．无交割时间限制.

5．全球市场,无庄家操控。

6．无涨跌停板限制。

7．资金银行第三方托管，保证安全

做原油投资的好处：

一、中国市场需求强劲根据路透测算，预估2012年的石油表观消费量同比增长4.7%至4.9

亿吨。中石油集团经济技术研究院市场研究所所长单卫国并在报告发布会上称，预计

2013年石油需求增长4.8%至5.14亿吨,这一增速将高过去年。根据需求预测模型的计算结果，综合考虑能源发展情况,2020年中国石油需求料在5.88亿吨,2030年则将达到7.0亿吨.

中国是世界上最大的消费大国，供给减少的速度快于新的原油注入市场的速度。这是经济学最基本的普通常识：如需求上升，价格会随之上升；但是如供应量增加，价格就下跌！当需求不断增加，供应却持续减少时，就预示了价格一定会上升！石油输出国组织认为很强的作为向上调整的主要驱动力在中国的需求。世界上最大的新兴市场强劲的GDP推高了较去年同期80万桶的需求。如果中国的经济保持了持续的增长，石油需求应该继续扩大。?

二、新兴市场消费需求快速增长，虽然中国的经济扩张吸引了世界的眼球，但其他几个亚洲市场增长速度同样出色。预计马来西亚的经济增长自2000年第一季度以来，工业生产已加强，海外需求激增。新加坡国内生产总值年率增长速度也是出现令人难以置信的速度。巴西和印度的原油需求也迅速扩大，目前已成为显著增长的新兴市场之一。这些新兴市场对原材料保持旺盛的需求，包括对石油贪得无厌的渴望。由于发达的市场需求仍然不活跃，发展中国家似乎准备好接棒。?

三、原油不只是燃料，对大多数消费者来说，石油被视为一种能源，日常生活所需的动力源泉。但越来越多的投资者开始对原油有了一个新的认识：作为投资性资产。石油多头认为，石油不仅是燃料，作为另一种资产，在对冲美元进一步疲软具备很强的意义。虽然欧元和新兴市场近期的疲软也对美元需求有所增加，许多投资者仍对美元汇率长期命运表示担忧，仍然对通货膨胀率上扬的影响表示关注。由于石油是一个更受欢迎的避险方式，它不是简单地被汽车使用了。这种“投资状况”可以增加波动，同时也增加了对潜在买家的吸引力，大多数人很可能考虑在石油上开始投资。?

四、国际能源署的乐观看法，金融时报2013年12月11日报道，国际能源署（IEA）发布报告将今年全球石油日需求量预期上调13万桶至9120万桶，同时预测明年日需求量将较2013年增加120万桶至9240万桶。此次上调的主要原因是经合组织（OECD）中的发达国家对石油需求强劲，超过该组织此前预期。较为强劲的全球经济复苏的期望支持更高的价格预测，特别是在石油输出国组织（欧佩克）继续控制全球原油的供应的情况下，原油未来的上升空间可能更大。

　国家油气安全的表现形式

市场分布

提示：美国、欧洲以及亚太地区是三大消费区

目前，全世界石油出口总量为 22．9亿吨，其中中东为9．5亿吨，俄罗斯3亿吨，分别占到世界出口总量的41．5％和13．1％。但俄罗斯国内需求旺盛，石油出口增长的空间有限。预计到2020年，中东地区石油的出口量将占世界的一半以上。西非是仅次于中东的第二大原油出口地区，其市场主要将原油运输到美湾、欧洲以及亚太地区，根据目前统计我国每年约25％的原油来自该地区，是我国的第二大原油进口市场。目前美国、欧洲、亚太地区，是全世界三大石油消费区，石油消费总量占世界的75％左右，石油净进口量占世界石油总进口量的84％。而原油年产量仅占世界总产量的30％左右。由此可见目前石油的地区供给和消费的区域不平衡性，而船舶运输作为石油运输中最依赖的主要工具。其规模性、结构性、安全性则受到供给双方，乃至国家、世界的高度关注。

船型情况

提示：VLCC是引领整个市场的关键

①大型船舶（VLCC，200?熏000 ＋DWT）

作为远程石油运输最经济的船型，超大型船舶（VLCC）是引领整个航运市场的关键。中东、西非仍旧是VLCC的两大主要市场，其运价在2004年以前一直走势低迷。 2004年航运市场迎来了“百年不遇”的历史高峰，其运价达到了历史性的WS300以上的高位，长期压抑的船东市场得到了极大的鼓舞。与此同时船舶的买卖、新造也达到了历史的最高位，一艘新造的双壳 VLCC船舶价格达到1．2亿美元以上，而且绝大多数造船厂在2008年以前的造船已经排满，造成了在今后3－5年内船舶大量下水的现状。同时由于MARPOL公约已经对单壳船作出了2010年淘汰的具体规定，所以在运价高企的VLCC市场，2005年乃至今后的3－5年船舶基本不会出现大量的拆除，船舶供需的不平衡性将逐步体现。目前中东VLCC的日收益在5－8万美金，西非市场略好于中东市场，运价相对保持在较高的水平。

②中小型船舶（SUEZMAX、 AFRAMAX、PANAMAX．MR）

3－15万吨的中小型船舶市场分布不同。SUEZMAX、AFRAMAX的主要航线集中在西非、欧洲、美湾海域，PANAMAX、MR在美湾、远东市场。2005年中小型船舶运价起伏较频繁，主要原因是受到突发影响。如：地中海地区经常发生的船舶塞港现象，欧洲海域主要港口的罢工，墨西哥湾、远东地区频繁的飓风等等经常造成相同船舶，不同航线运价巨大的差别。

③国内原油、成品油运输

近几年内贸原油运输价格变化不大，其运输份额仍由中海垄断。中远自2001年参与中海油渤海油田原油增量每年120万吨的运输外，暂无其他运输份额增加。成品油运输价格较往年略有上涨，2005年全年的成品油运输量达到1800万吨左右。国内石油运输主要依赖 3万吨以下的船舶，其结构也主要以单壳船为主。2005年4月MARPOL公约对单壳船重油的限制对国内油品运输带来了不小的影响，因此安全性成为今后几年的重点，如果出现任何重大的事故，导致国内沿岸运输船舶规定的进一步严格，将对运输市场带来较大的冲击。

运价走势

提示：全球油轮运价保持在较低水平

当前全球石油运输依然处于下降周期中。预计2006年全球石油消费增长率将从2003年?穴进口量 9112万吨?雪至2004年（12281万吨）水平快速回落，分别达到1．5％和 1．4％，并维持在2005年（12682万吨）的水平上。油轮运输市场上，全球主要原油进口国家中国和美国原油进口速度放缓是压制全球原油运输需求的主要原因。高油价和经济增长乏力限制了美国石油的消费，而我国国内石油定价水平的缺陷大大抑制了炼油厂商的积极性， 2005年我国原油进口约1．27亿吨，同比增长6．5％，增速大大低于2003至2004年的30％。预计我国2006年原油进口增长速度依然会徘徊在 5％左右的水平，全球石油消费增长率大约维持在1．4％左右。

从油轮运力的角度来看，考虑到前几年油轮订单将在2006年大量释放，我们预计2006年油轮运力增长率为4．6％，运力增长水平依然比较快。全球油轮运价保持在较低的水平。值得一提的是，影响原油运输价格的因素很多－如台风、罢工、油价、区域政治等，一定程度上会使运价出现短期的波动，使得航运股具有一定的短期投资机会。但从大趋势来看，2006年运力的快速供给和需求的缓慢上升依然使得油轮运价保持较高位置的可能性很小。

原油码头

现有能力

提示：大型原油接卸泊位数量已显不足

目前中国沿海港口具有接卸20万吨级以上油轮能力的港口仅有大连、青岛、舟山、宁波和茂名水东、广东惠州等几个港口。在中国重要的石油消费和加工基地华南地区，由于只有水东一个单点系泊装置，原油接卸仍然主要用水上过驳的方式，一旦遇到大风浪，油轮便无法靠泊。大型油轮泊位的不足，已经严重制约了华南地区石化工业的进一步发展。即使在港口较多的环渤海地区，由于航道深度不够，缺乏20米以上的深水航道，大吨位油轮不能抵岸靠泊，也只好用水上过驳这种费时费力的方式。

截至2002年底，全国沿海共有原油卸船泊位23个，总能力 102207吨／年，2002年完成吞吐量9249万吨，见表1。其中20万吨级及以上泊位4个，分布在青岛港、宁波港、舟山港和茂名港。

从表中可见，我国进口原油运输中存在以下问题：

①缺乏25万吨级以上的大型深水泊位

目前，在国际航运市场，原油运输的中远洋运输船舶主要在10万吨级以上，其中25万吨级以上船型已经成为远洋运输的主力船型，我国外贸原油进口的中东、非洲、欧洲航线均是该吨级油轮承载的最合理运输方式。

2002年，全国沿海20万吨级以上大型专业化原油码头泊位4个，能力5019万吨（详见表2）。根据我国外贸进口原油以远洋运输为主的特点，及三大区域原油进口量增长形势，大型原油接卸泊位数量已显不足。

②环渤海地区港口合理布局问题尚未解决

经过几年的调整及建设，我国沿海原油运输港口布局有了较大的改善，基本适应了沿海炼厂的发展形势，有力地推动了我国石化工业的发展。目前，长江三角洲地区已基本形成以宁波、舟山为中转基地的布局形态，华南沿海地区已形成惠州、茂名为主要接卸港的格局，今后将结合炼厂的建设相应建设原油泊位，而环渤海地区港口腹地石化炼厂较多，可供选择的进口原油运输方案也较多，需要通过深入的运输系统论证进一步明确和完善港口布局。特别欣喜的是，2004年7月大连港30万吨级原油接卸码头正式投入营运，揭开了环渤海大型油轮码头改造、扩建的序幕。

规划方案

提示：未来沿海将形成13－16个20万吨级以上泊位

根据外贸进口原油需求分析，结合沿海港口泊位现有设施，对主要港口适合建设大型原油泊位的岸线进行分析认为：

近期即2010年前后，环渤海地区将形成大连、天津、青岛为主要接卸港，三港将加紧建设25万吨级以上泊位，以满足东北、华北和山东地区外贸原油进口需要，青岛港富裕能力可为京津冀地区补充， 2010年后增加津冀沿海接卸能力，以服务于华北地区炼厂继续扩大进口外贸原油的需要。

长江三角洲地区仍以宁波和舟山的大型接卸码头为主，通过原油运输管道向上海、南京等地中转的运输格局，考虑到原油运输管道的维修及安全等因素，适当保留一定的水水中转，因此，仍将继续深化宁波、舟山大型深水码头建设。

华南地区（含福建沿海和西南沿海）泉州、惠州、茂名等大型泊位分别为各自炼厂服务，湛江港除为东兴炼厂服务外也为茂名炼厂和外贸进口奥里油提供转运服务。未来该地区应根据大型炼厂的扩能或新建，以“炼厂—码头”结合的方式，建设大型原油接卸泊位。

下一步沿海石化企业布局可能出现新的石化基地，但建设仍将依托深水港，因此，不影响运输总体格局。

综上，未来沿海将形成13—16个20万吨级以上大型原油接卸深水泊位，环渤海地区（5个）主要分布在大连、天津、青岛和曹妃甸，长江三角洲地区（4个）主要在宁波港大榭岛、舟山港册子岛，福建沿海（1个）在泉州湄州湾内，华南及西南地区（3－－6个）分布在惠州、湛江、茂名、北海、海口。

朝鲜这几年的GDP是多少？

前面的论述已经说明，本书所讨论的国家油气安全主要是指油气的供应安全。那么涉及油气供应安全又有哪些问题呢？我们从油气供应安全的表现形式来说明怎样才能做到油气供应安全。我们认为油气供应安全的因素主要有：油气储量、产量安全，国际石油市场安全，油气贸易安全，油气储运安全，油气勘探开技术安全，国际石油合作安全等。只要在这些安全形式上严格防范和控制不安全因素，并取恰当的战略与策略，就可以充分利用这些因素来有效地保障国家油气安全。本节主要就油气储运、油气技术上的安全问题展开讨论，国际石油市场与贸易、国际石油合作将分别在第四节和第五节讨论，油气储量与产量等问题将在后续章节继续研究。

一、油气储备安全

世界上战略储备问题的提出，最早出现在1917年的英国。这主要是由于第一次世界大战的痛苦经历，使各国认识到，争夺自然和原料是国际冲突的重要根源之一。因此，战略储备最早作为一种备战的重大措施而提出，而且大量的战略性储备是通过国际市场取得的。这种储备对矿产的实际占用是显而易见的，然而，储备的含义还远不止如此，它实际上是通过国际市场争夺世界矿产的一种形式，一些国家和企业，正是通过储备来控制国际油气市场的。但是，由于油气储备一般是国家为了保障油气安全而取的战略性措施，成本较高，因此，多数为行为。下面我们从油气储备的产生来看看发达国家建立油气储备的意义，并借鉴其油气储备的安全措施。

1.石油储备

世界上第一个正式建立国家矿产战略储备的国家是美国。1923年，哈丁下令建立了阿拉斯加国家海军地下油储，以保障海军石油的安全供应。所谓“地下油储”是指建立这些地区的石油储量，对这些油区只探不，仅在紧急情况下开供海军使用。由于经济发展对石油的需求，以及战争的不确定性，从美国建立海军地下油储开始，油气储备的形式和目的开始多元化。

就目前各个国家所建立的石油储备来看，主要有三种类型。

第一种是矿产战争储备，这种储备是从维护国家安全和军事利益的需要而进行的矿产储备，其主要用途是供战争时期使用。作为战争储备的矿产有很高的机密性，储备工作主要由国家来实施。

第二种储备是国家经济安全储备，这种储备是为保障和平时期经济发展，防止矿产供应中断，确保国民经济平稳运行，消除市场大幅度波动而进行的储备，也主要由国家来实施。据OPEC（石油输出国组织）估计，世界原油价格每桶上涨10美元，将会推动通货膨胀上升0.5%，经济增长放慢0.25%。2000年一季度，美国联邦储备局公布的国家发展数据表明，官方通货膨胀率在1.9%左右，但如果将油价暴涨也考虑在内，则其通货膨胀率为2.7%。同样油价暴涨也使欧元11国出现了通货膨胀的苗头，而对发展中国家来说，能源成本增加将直接导致经济复苏的脚步减慢，因此建立国家能源储备，将有利于国民经济稳定发展，特别是在必要的时候，可以通过抛售油气战略库存，降低油气价格，使与油气供求关系十分密切的行业不会发生较大的波动，减少油气价格上涨的负面效应。

第三种类型是市场安全储备。这种储备是为防止由于季节变化、供求变化以及其他各种原因造成的油气供应障碍而进行的必要矿产储备。由于这类储备是为了保证矿产品供给，满足市场需求而进行的，因此也叫商业储备，主要由大型油气集团进行。2000年上半年，埃克森美孚、BP等一些大油气公司业绩突出，收益比上年明显增长，其增长的原因，除了高油价因素外，不能排除这些公司在石油高价位时抛售低价油库存。因此油气价格对大型企业集团健康发展有着不可忽视的作用，大型企业集团建立有一定范围内支配权的油气战略库存非常重要，不仅可以为国民经济的能源供应设立可靠的战略保证，同时可以调节企业经济利益，规避国际油气价格的频繁波动，为企业利润平稳增长奠定基础。

14年成立的国际能源机构（IEA）在1998年的国际能源机构的国际能源协议承诺，包括美国、日本在内的24个成员国要建立相当于各自90天净进口量的石油应急储备。

2.天然气储备

随着天然气需求量的不断增加，天然气平均运距的加大，以及用气量的季节性和昼夜性变化，就会出现如何向用户提供安全可靠和连续供气的问题。国外曾靠用金属储罐、储气管束和地下储气库储存天然气的办法来解决这个问题。然而，金属储气罐和储气管束的容量不大，经济效益低，因而未得到广泛应用。目前比较公认的储气方式是建设地下储气库，以便在用气高峰时补充供气量的不足。

目前，国外天然气地下储存的目的大致可分为：季节调峰、应急对策（短期）、牟利和战略储备（长期）四种。季节调峰型储气库，主要是适应季节变化而出现的供求变化；以应急对策为目的的储气库主要应付供应源管线的短期中断供应问题；战略储备型储气库主要用来对付政治上的不稳定，国家禁止输出等长期停止供气的情况；牟利型储气库是随天然气现货贸易市场价格的变动而进行压入或抽出天然气，以及为其他公司进行储气服务，如加拿大。通过这种方式储气的商业集团可以牟取利润。许多国家的地下储气库的目的往往不是单一的，而是几种目的兼而有之，以季节性调峰为目的的占多数，如北美和欧洲一些国家。

二、油气运输安全

油气运输安全主要是指油气通过一定的渠道和方式能够安全地从开地运输到消费地。石油运输可以取海运、陆运、空运、联运、管道运输等多种形式。由于主要的石油进口国和主要的石油出口国之间远隔重洋，而且进出口数量庞大，所以，目前石油运输主要是海上船运。海上船运具有运量大、运费低，不受道路和铁路限制等优点。而天然气则由于其多以气态的形式存在，因而天然气的运输比石油更复杂，它还涉及气态天然气液化的问题，因此，本节就这些问题展开简单的分析。

1.海上航线

目前，海上运输线主要有：波斯湾—好望角—西欧、北美航线，波斯湾—龙目海峡—望加锡海峡（马六甲海峡、新加坡海峡）—日本线，波斯湾—苏伊士运河—地中海—西欧、北美线等（王金洲，1999）。在世界石油贸易中，北美地区主要从中东地区进口石油，其贸易航线主要从印度洋经马六甲海峡、南中国海进入太平洋，然后到达美国的圣弗郎西斯科港。同时，日本进口的原油有60%多也是从中东进口的，也需要从印度洋经马六甲海峡和中国的南中国海到达日本。这样，这条航线的马六甲海峡和南中国海的战略意义十分巨大，也就成为了中、美、日等大国争夺海权的地带。

2.管道运输

用管道运输石油具有运量大、安全、方便和运费低等优点，因而成为各国油田与油港、炼油厂之间的纽带，在石油进出口贸易中，也是与油轮相辅的运输方式。由于天然气的物理形态的特征，天然气主要取管道输送。世界油气管道发展有两个特点，一是形成了远距离、大口径的管道系统，二是管道分布广，但主要集中在北美、西欧和前苏联。那里的天然气管道星罗棋布并已实现了国际联网。例如，天然气干线密度在美国为185米/千米2，在荷兰为265米/千米2，法国为48米/千米2。另外美国在天然气管输基础设施的规模和复杂性方面走在世界前列。截止到1999年末，美国有天然气长输管道408525公里，100余个州际天然气管输公司，管网遍及本土48个州。此外，美国与加拿大和墨西哥还分别有6条和4条国际供气管道。

西欧天然气供应最初是区域性的，但从荷兰发现格宁根气田后，西欧开始了天然气管网系统的建设。东欧也在积极扩建其输气管道。就参与国的数量而言，欧洲的天然气市场是全世界最复杂的天然气管网，天然气用户有两亿。

近几年来，随着天然气需求的增长，输气管道的建设稳定增长。全欧对清洁燃料需求的增长，正推动着由前苏联地区、北非以及北海外输天然气管道建设项目的实施。欧洲目前在建和建设的项目中，有起自北海和阿尔及利亚的ZeepipeⅡ管线、“欧洲管线”、霍尔腾管线以及欧洲—马格里布管线。在东欧输气、配气管线的修复与新建正在进行。北非输气管线长度的增长与欧洲天然气扩建项目密切相关。阿尔及利亚和摩洛哥正在开始建设欧洲—马格里布管道系统在其本国的系统。在亚太地区，天然气和管道建设发展前景巨大。由俄罗斯远东地区向韩国和日本输送天然气项目正成为远东地区最大的管道项目。

就世界各国（地区）的管道建设与发展来看，有如下特点：

第一，油气管道建设与经济和的关系密切。世界油气运输，特别是天然气运输业最发达的北美、西欧和前苏联地区，前两者是全球经济最发达的地区，后者是世界天然气蕴藏量最大的地区。他们都有强烈的油气消费欲望。

第二，油气消费量是管道建设的主要推动力量。北美、西欧、前苏联地区和中东地区是天然气和石油管道最发达的地区，同时前三者也是世界天然气最大的消费区。

第三，油气产区远离消费区是油气管道发展的前提。从世界储量分布分析，这种产、需区域严重分隔的现象将不断推动油气管道的发展。

3.LNG（液化天然气）船运

液化天然气是将气态的天然气进行液化处理，以便于运输，这种运输主要是指海上船运。亚太地区是LNG贸易量最大的地区，其次是欧洲。出口LNG的国家主要有印度尼西亚、马来西亚、阿尔及利亚、卡塔尔、文莱等国。其中亚太地区，除马来西亚有少量LNG向欧洲出口到西班牙外，印度尼西亚、文莱等国的LNG全部出口到日本、韩国和中国的台湾省。另外中东地区的阿拉伯联合酋长国、卡塔尔和阿曼等国的LNG除少量出口到欧美地区外，很大数量的LNG出口到日、韩两国。中国可以从印度尼西亚等国进口LNG，确保中国能源供应的多元化。从以上LNG的进出口国别方向来看，与石油进出口方向基本一致，因此，其运输特点基本一致。要保证国家油气供应必须兼顾所有这些运输渠道的安全。

三、油气技术安全

石油工业是一个技术密集的行业，百年石油工业发展史已经证实技术在企业发展中扮演着极其重要的角色。世界油气是丰富的，但是现在还有很多油气没有办法开出来，如全球海上待发现油气储量的90%蕴藏在915米以下的深海。我国剩余石油主要分布在前陆盆地、低渗透储层、碳酸岩盐层区、滩海及海域中，这些都是我们以前很少涉足、油气禀赋非常复杂、目前技术还不成熟的领域。只有这些领域的勘探理论和技术进步了，才能带动储量增长和产量上升，才能满足国民经济与世界经济发展需要。没有技术的进步，或者技术被封闭起来，世界将面临油气供应危机。

近年来，世界油气技术取得了长足的发展。其中有美国石油公司所拥有的比较先进的油藏描述技术、钻井技术、计算机技术、信息集成技术等；日本和韩国有比较先进的LNG技术等。还有天然气水合物技术，将天然气转换为可用常规输油管道技术输送的液体燃料技术，管道泄露技术，地下储气库技术等。这些比较先进的储运技术一般为北美、西欧和前苏联地区的国家所拥有，拥有这些先进技术的国家，可以凭借其技术优势，与缺乏这些技术但油气比较丰富地区的国家和急需这些技术的国家展开合作，影响需要这些国家的油气管道的建设和油气的消费，确保拥有这些先进技术的国家在全球的地缘政治优势。

从石油公司的投资战略来看，进入20世纪90年代以来，特别是近几年来，国际油气公司集中精力经营核心业务，石油天然气部门的资本支出居公司各部门之首，其比例高达80%以上，有的公司甚至达90%以上，而在油气部门中，勘探开发支出占整个油气部门支出的绝大部分。

朝鲜GDP估算战后朝鲜经济发展经历了一个先盛后衰的发展历程。朝鲜在80年代之前其经济发展水平，不亚于中国和越南等亚洲社会主义国家，甚至也不低于韩国。1960年时，韩国GDP与人均GDP仅是朝鲜的40%和55%，15年时韩国GDP与人均GDP分别是朝鲜的90%和84%。直到1980年韩国才刚刚赶上朝鲜。韩国GDP与人均GDP分别是603亿美元和1589美元，朝鲜这两个数字分别为413亿美元和1161美元。 此后韩国则快速发展，把朝鲜远远抛在了后面。详见下列图表一 1990-1996年间韩国和朝鲜总体经济指标对比 年度 经济成长率% 国内生产毛额GDP亿美元 人均国民所得美元 韩国 朝鲜 韩国 朝鲜 韩国 朝鲜 1990 9．5 -3．7 2,536 2,620 5,883 2,020 1991 9．1 -5．2 2,941 1,710 6,757 1,010 1992 5．1 -7．6 3,079 1,640 6,988 1,020 1993 5．8 -4．3 3,328 1,620 7,484 1,020 1994 8．6 -1．7 3,807 1,270 8,467 840 1995 9．0 -4．5 4,565 1,310 10,037 740 1996 7．1 -3．0 4,864 1,260 10,548 640 90年代后朝鲜经济发展则每况愈下。自1990年开始直到1998年连续9年负增长。它们分别是-3.7、-5.2、-7.6、-4.3、-1.7、-4.5、-3.0、-6.8、-1.1 。直到1999年才开始出现出正增长6.2。。详见朝鲜经济发展图表之二。表二：1990—1999年朝鲜GDP情况表年度 增长率 GDP（亿美元） 人均GDP（美元） 1953 7．1 46 1960 35 177 1980 413 1161 1990 -3．7 231 1064 1991 -5．2 229 1038 1992 -7．6 211 943 1993 -4．3 205 904 1994 -1．7 212 923 1995 -4．5 223 957 1996 -3．0 177 811 19 -6．8 131 740 1998 -1．1 126 573 1999 6．2 1999年朝鲜经济增长率为6．2％，9年来首次实现正增长。据韩国中央银行一份报告称，去年朝鲜建筑业增长最为强劲，为24．3％，农业增长9．2％，矿产业和制造业为9．9％。 尤其是近年来停产的4000多个地方企业开机生产。这无疑是好的征兆。但是，尽管如此，朝鲜经济发展规模和水平极为低下。有的学者认为1999年的朝鲜经济依然仅达1989年的75％。 实际上，这是较高估计，其经济规模和人均收入只有当时50%左右。 （二） 朝鲜主要工业产量 90年代后，随着苏东剧变，朝鲜的贸易环境日益恶化，外汇储备越来越少，原料、燃料和原油的进口激减，从而导致冶金、煤炭、电力生产大幅度下降，整个工业生产处于严重的衰退之中。1990年至1998年，煤炭产量由3 315万吨减少到1 860万吨；发电量由227亿千瓦减少到170亿千瓦；钢铁产量由336万吨减少到94．5万吨；原油进口量由252万吨减少到50万吨。由于原料、燃料、电力的严重不足，大多数大中型企业处于停产或半停产状态，企业设备运转率仅达到20％。 详见图表三表三：朝鲜主要产业生产量 年度 项目 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 电力（亿瓦） 227 263 247 221 231 230 213 谷物（万吨） 481 443 427 388 412 345 369 钢铁（万吨） 336 317 179 186 173 153 121 水泥（万吨） 613 517 475 398 433 422 379 肥料（万吨） 159 144 139 161 132 121 96 煤炭（万吨） 3，315 3，100 2，920 2，710 2，540 2，370 2，100 纺织品（亿公尺） 2．0 2．1 1．7 1．9 1．9 1．8 1．5 原油输入（万吨） 252 189 152 136 91 110 94 进入1999年后，朝鲜工业生产开始呈现好转的迹象。据朝鲜内阁外务相白南舜说，朝鲜经济已全面出现转机，全国数千个工厂企业实现了生产正常化，1999年上半年工业生产总值与去年同期相比增长了20％。有资料表明，朝鲜2000年电力生产同比增长了140％，煤炭生产同比增长了113％，有2 500多个工厂企业超额完成了上半年的生产。 （三） 朝鲜粮食生产状况 60年代时，朝鲜粮食生产曾取得了令人骄傲的成绩。1964年朝鲜产粮500万吨，那时仅1200万人口，既能让国民过得舒服，还有余粮可供出口，被国际舆论称为“经济奇迹”。 70年代中后期，朝鲜年产粮食超过700万吨，80年代前半叶曾超过800万吨，年甚至达到1000万吨。 但是，90年代以来直到2000年，朝鲜自产粮食每年平均在400万吨左右。（详见图表四）表四：朝鲜粮食供应情况年度 生产量（万吨） 不足量（万吨） 输入量（万吨） 输入后不足量（万吨） 1964 500 14 700 1000 1991 481．2 165．8 129 36．8 1992 442．7 207．3 83 124．3 1993 426．8 231．3 109 122．2 1994 388．4 278．6 49 229．6 1995 412．5 259．5 96 163．5 1996 345．0 328．0 105．2 222．8 19 369．0 306．6 163 1998 389 127 104 1999 422 100 71 2000 359 100 据韩方报道，2000年朝鲜的粮食总产量约为359万吨，比1999年（422万吨）减产约15％。其中1999年大米的产量为163万吨，2000年减至142万吨，玉米从192万吨减到144万吨，大豆从13万吨减到12万吨，只有红薯从31万吨增至39万吨，增产约25.8％。 朝鲜目前的全国总人口为2400万左右。按平均每人每天460克粮食消费计算，朝鲜全年粮食需求量最低应为400万吨上下。朝鲜全年正常粮食需求量为746万吨左右，其中口粮480万吨，工业用粮120万吨，饲料用140万吨。 可见朝鲜每年缺粮大约250-300万吨。自1991年以来每年进口80-160万吨粮食左右。近两年朝鲜取一些措施如号召农民开垦荒地种植土豆，实行所谓“土豆革命”，粮食危机有所缓解。据朝鲜农业部门统计，2000年，朝鲜土豆种植面积已达20万町步(每町步约合1公顷)，若按每町步产量20吨计算，朝鲜去年土豆产量约达400万吨左右。据悉，今年，朝鲜再扩大20万町步的土豆种植面积。这样朝鲜土豆种植面积将约占全国总耕地面积的1／6。 人均粮食供应量从上年的150克上升到300克 。但仍不足满足所需正常数量。1999年11月出席世界粮食组织(FAO)总会的朝鲜农业副部长说，2000年将缺少粮食120万吨。2000年8月在日本横滨举行的FAO地区会议上，朝鲜代表尹寿昌说，“因春旱延误了插秧，粮食状况仍然困难”，请求国际社会继续予以支援。 （四） 朝鲜外贸情况进入90年代后，随时国际经济环境发生了巨大变化，朝鲜对外贸易受到极大的冲击。苏联一直是朝鲜最大的贸易伙伴。1990年朝苏贸易额为25．6亿美元，占朝鲜贸易总额的54.2％。苏联解体后，1991年朝俄贸易额急剧减少到4．7亿美元，比上年减少80％以上。此后贸易额逐年减少，1995午朝俄贸易额只有2.3亿美元，在朝鲜贸易总额中的比重则下降到11％，5年间朝俄贸易规模缩减了50％以上，因此造成朝鲜对外贸易严重滑坡，贸易条件日趋恶化，进出口贸易急剧下降。 1991年贸易总额由1990年的47．8亿美元下降到27．2亿美元，1992年贸易总额下降到26．6亿美元，1993年贸易总额下降到26．4亿美元，1994年贸易总额下降到21．1亿美元，1995年贸易总额下降到20．5亿美元、1998年进一步下滑至14.42亿美元。1998年朝鲜对外贸易额为14．42亿美元，同比减少33．7％，其中进口额为8．8亿美元，同比减少30．6％；出口额为5.59亿美元，同比减少38．2％。这是90年代以来，朝鲜贸易额首次低于15亿美元。 1999年为14.79亿美元。2000年略有回升（19.7亿美元），2001上半年骤增八成。其中对中国钢铁产品出口增长241％，从中国进口矿物性燃料和谷物分别增长112％和89％。 90年代以来朝鲜外贸情况，见图表之五： 1989—1999年朝鲜外贸、外债表年度项目 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1998 2000 贸易总额（亿美元） 45．9 47．8 27．2 26．6 26．4 21．1 20．5 19．8 14．42 19．7 输出 16．9 18．6 10．1 10．2 10．2 8．4 7．4 7．3 5．59 5．5 输入 29．0 29．2 17．1 16．2 16．2 12．7 13．1 12．5 8．8 14．1 输出——输入 -12.1 -10.6 -7 -6.2 -6 -4.3 -5.7 -5.2 -2.81 -8.6 外债 67．8 78．6 92．8 ．2 103．2 106．6 118．3 120．0 121 （五）朝鲜产业结构及现代化水平 在经济发展过程中，朝鲜已认识到经济结构中存在的问题，也进行了一定经济结构的调整，例如服务业比重增长较快，1990-1995年5年间增长了9．4％，同期重工业比重5年间下降了6．3％，农业林渔业的比重也略有下降，但始终未能从根本上扭转国民经济结构比例失调的局面。 详见表六表六：1991—1995年朝鲜国民经济结构比例表 1991 1992 1993 1994 1995 农、林、渔业 28％ 28．5％ 27．9％ 29．5％ 27．6％矿工业 38％ 33．8％ 32．9％ 3l，4％ 30．5％轻工业 8％ 6．3％ 6．8％ 7％ 6．8％重工业 22％ 18．3％ 17．9％ 16．6％ 15．7％社会间接资本 13．2％ 14．2％ 13．3％ l l％ 11．5％服务业 20．9％ 23．5％ 25．9％ 27．9％ 30．3％近几年又由于粮食危机和工农生产的急剧下滑，其工作重点放在恢复生产的正常化和解决人民的粮食问题，无暇顾及经济结构的调整，其经济结构基本上与90年代中期相近。在朝鲜经济结构中占份额最大的是农业，其次为制造业，第三是服务部门。如果按产业来划分，则第一产业即农业的份额为27．6％，第二产业(制造业+建筑业+矿业十水电气业)份额为42％，服务行业份额为30．3％。 详见见表七。 表七：朝鲜国民经济结构(1995年) 经济部门 占GNP比重 (％) 农业 27．6 制造业 22．5 建筑业 6．7 服务行业 9．6 矿业 8．0 电力、天然气和自来水 4．8 服务部门 20．7 合 计 100 从上表可以看出，其一，朝鲜经济中占总人口37.6％的农业人口创造了国民生产总值的27．6％，这表明朝鲜和多数发展中国家一样，农业在国民经济中的弱质地位。其二，第三产业（30．3％）中2／3的份额（20.7%）是服务部门，因此这并不代表第三产业的繁荣，恰恰说明朝鲜经济中的服务行业仍处在比较初级的状态。朝鲜的工业主要有机器制造、钢铁、煤炭、电力、造船、纺织等部门。其经济部门比较齐全，并具有潜力。但是，工业中重工业比重大，重工业中钢铁工业和机械工业比重大；而轻工业和社会间接资本比重小；第三产业发展程度还很低下，因此，从总体上讲，朝鲜属于典型滞后的发展中国家的经济结构，处于现代化低水平阶段。这与韩国国民经济结构形成显明对照。 见表八表八：:韩国国民经济结构(1990－1995年) 项目年份 农业 工业(制造业) 服务业 1990 8．7 29．8（29. 2） 61．5 1991 7．7 29．0（28．5） 63．3 1992 7．4 28．2（27. 8） 64．4 1993 7．0 27．3（27．0） 65．7 1994 7．0 27．2（26. 8） 65．8 1995 6．6 27．2（26．9） 66．2 1996 6．3 26．1（25. 8） 67．6 从技术层面上分析，朝鲜工业与发达国家的技术差距也相当之大。据韩国发展银行估算，朝鲜主要部门工业与发达国家技术差距大约在17-25年。其中造船23年，钢铁20年，机械工具制造20年，汽车 25年，家电23年，计算机17年，纺织23年，食品饮料27年。